به عبارت دیگر، این عمل از جانب فرمانده زمانی لازم می‌شود که در جهت منافع کل افراد ذی‌نفع در آن سفر دریایی، به نظر یک فرد معقول و محتاط، می‌بایست انجام گیرد.

این اختیار فرمانده از ضرورت امور ناشی می‌شود: از تعهد مالک کشتی و فرمانده‌ی آن برای حمل کالا از یک کشور به کشور دیگر و از اجتناب‌نا‌پذیر بودن اینکه برحسب طبیعت امور، کشتی و محموله‌ی آن ممکن است گاهی در یک بندر خارجی باشند که فرمانده در آنجا امکانات ندارد و در موردی که مالک کشتی به علت ناشناخته‌بودن، اعتباری ‌ندارد که در این حال، برای ایمنی همه‌ افرادی که ذی‌نفعند و برای انجام هدف نهایی این سفر باید فرمانده اختیار داشته باشد تا نه تنها کشتی، بلکه کالا را هم به رهن بگذارد.

با همه‌ توضیحات فوق، به طور خلاصه باید گفت هدف از رهن‌گذاردن کشتی و کالا به وسیله فرمانده، تکمیل و ادامه‌ سفر دریایی است و اگر طبق ماده ۱۰۷ قانون دریایی، کشتی و بار آن تلف شود و به مقصد نرسد، وام‌دهنده حتی اصل طلب خود را از دست می‌دهد.^[۵۳]‌به این صورت، این کاربرد رهن به نفع مرتهنین و صاحب بار نیز خواهد بود.

توضیح اینکه در مواردی که فرمانده قانوناً مجاز به رهن‌دادن کشتی شده است، محدودیت‌های زیادی نیز از سوی قانون‌گذار اعمال شده تا فرمانده‌ی کشتی از موقعیتی که در اختیارش قرار گرفته است، سوءاستفاده نکند. به عنوان نمونه می‌توان به ماده ۹۴ قانون دریایی اشاره نمود. این ماده مقرر داشته است که اگر فرمانده‌، کشتی یا اموال و کالا را بدون علت موجه به رهن گذارد، همچنین اگر صورت مخارج کشتی را بر خلاف واقع تنظیم نماید یا شرایط ماده ۸۹ را رعایت نکند، شخصاً مسئول خسارات وارده خواهد بود.

گفتار سوم: اقسام رهن دریایی

با دقت نظر در مواد قانون دریایی و از جمله ماده ۸۹ می‌توان دریافت که قانون‌گذار دریایی در مبحث رهن، اقسامی قائل شده است. دلیل این تصریح آن است که علی‌رغم وجود اصول مشترک در آن‌ ها، ویژگی‌های متفاوتی با یکدیگر دارند. اقسام رهن دریایی اصولاً این‌گونه نام برده می‌شود: رهن کشتی، رهن کرایه‌ی باربری و رهن بارکشتی. بررسی هریک از این اقسام به فهم واضح‌تر نهاد رهن دریایی کمک خواهد نمود.

بند اول: رهن کشتی

بدون تردید، مهم‌ترین موضوع قانون دریایی، کشتی و سفر دریایی است. لیکن، در حقوق دریایی ما ضابطه‌ای روشن در تشخیص کشتی از سایر واحدهای شناور وجود ندارد و کلمه «کشتی» به کرات در قانون دریایی به کار رفته است، بدون آنکه مختصات آن عنوان شود. به طور مثال، می‌توان به ماده ۵۲ (شق ۴) و ۱۱۱ (شق د) اشاره کرد که به تعریف کشتی به طور ناقص پرداخته‌اند.

همچنین تعاریف ارائه شده ناظر به موارد خاص است و به هیچ عنوان نمی‌توان آن‌ ها را به همه‌ موارد تعمیم داد.

باید یادآور شد که تعریف کشتی و نتیجتاً تمییز آن از سایر واحدهای شناور، صرفاً جنبه تئوری ندارد و بر آن آثار بسیار مهمی مترتب است. به طور مثال، چون رهن کشتی از اقسام عقد رهن دریایی است، فقط شناورهایی که عنوان «کشتی» بر آن‌ ها اطلاق می‌شود، مشمول رهن کشتی خواهند بود^[۵۴] و حتی کشتی باید کاربرد یک کشتی دریاپیما را داشته باشد وگرنه شامل قواعد مربوط به رهن نخواهد شد. به عنوان مثال، کشتی‌ای که به علت عدم تجهیز به صورت هتل درآمده، هیچ‌گاه شامل قواعد رهن نخواهد بود.

بنا به مطالب فوق، ابتدائاً به بررسی تعاریف قانون دریایی از کشتی و نقاط ضعف و قوت آن و تعاریف منابع حقوقی دیگر کشورها از کشتی خواهیم پرداخت و سپس، به بررسی انواع رهن کشتی می‌پردازیم.

الف. تعریف کشتی

همان طور که گفته شد، در بند ۴ از ماده ۵۲ قانون دریایی کشتی این‌چنین تعریف شده: «کشتی به وسیله‌ای اطلاق می‌شود که برای حمل بار در دریا به کار می‌رود». بی‌تردید این تعریف برای دستیابی به اهداف مربوط به باربری دریایی مناسب و مفید است. اما، جامعیت لازم را برای تمام فصول و مباحث قانون دریایی ندارد. اغلب حقوق‌دانان ایراداتی ‌به این تعریف وارد کرده‌اند که به شرح ذیل است:^[۵۵]

۱٫ مسافر از شمول تعریف خارج است؛ با توجه به ظاهر ماده فوق‌الذکر باید گفت که اشتباهاً حمل مسافر در متن تعریف لحاظ نشده است.

۲٫ مصنوع‌بودن و شناور‌بودن در تعریف لحاظ نشده و تعریف فوق موسع است؛ باید گفت کشتی به لحاظ مفهومی، وسیله‌ای است مصنوعی و ساخته دست بشر و دقیقاً همین ویژگی، آن را از سایر اشیای شناور نظیر تکه‌های چوب و تنه‌های درختان متمایز می‌کند.

از طرف دیگر، لازمه‌ی فعالیت کشتی، شناور‌بودن آن در سطح آب است.‌به این معنا که به هر وسیله‌ای که نتوان آن را به عنوان یک وسیله شناگر شناخت، نمی‌توان نام کشتی نهاد. سؤالی که در اینجا مطرح است اینکه آیا می‌توان به وسایلی که قابلیت پرواز و شناور بودن را با هم دارند از جمله «هاورکرفت» و «هواپیماهای آب‌نشین» نام کشتی نهاد؟ پاسخ ‌به این سؤال کار چندان آسانی نیست؛ زیرا، این وسایل همان گونه که بیان شد، علاوه بر وصف شناور‌بودن، از قدرت حرکت در خشکی و پرواز در هوا نیز برخوردارند.

غالباً پاسخ ارائه شده مبهم و دوپهلو است؛ ‌بنابرین‏، باید با مراجعه به اسناد بین‌المللی اراده تدوین‌کنندگان این منابع را مطالعه نمود.

به عنوان مثال، می‌توان به «کنوانسیون ۱۹۴۴ شیکاگو» راجع‌به هواپیمایی کشوری بین‌المللی اشاره کرد که ۵ نوع از وسایل آبی ـ هوایی در زمره‌ی انواع هواپیماها قرار گرفته‌اند یا در «کنوانسیون ۱۹۷۴ آتن» که راجع‌به حمل مسافران و اثاثیه‌ی آن‌ ها از طریق دریاست، دو‌منظوره بودن وسایل نقلیه مورد پذیرش و اقبال قرار نگرفته است و به‌صراحت در بند ۳ ماده ۱ این کنوانسیون آمده است که «کشتی یعنی هر شناور دریاپیما به استثنای وسیله نقلیه‌ی دارای بالش هوا».

با توجه به مطالب فوق مشاهده می‌شود که تدوین‌کنندگان معاهدات بین‌المللی در این موضوع نیز به باورهای همسان و روش‌های واحدی دست پیدا نکرده‌اند و ابهام همچنان باقی است.

۳٫ حمل بار از طریق رودخانه را شامل نمی‌شود؛ با تعریف قانون دریایی از کشتی که عنوان می‌دارد: «کشتی وسیله‌ای است برای حمل بار در دریا»، معیار مختص‌بودن کشتی به کشتی‌رانی در دریا را تأیید می‌کند و کشتی‌رانی از طریق رودخانه از این تعریف خارج است. اما، بنا به موقعیت جغرافیایی ایران که دارای رودخانه‌های قابل کشتی‌رانی است، این تعریف ناقص و قابل ایراد است.

اغلب کشورهایی که به لحاظ موقعیت دریایی شبیه ایران هستند، معمولاً دو روش را پیش‌رو دارند. عده‌ای از کشورها، از جمله آلمان، بلژیک و هلند و آمریکا، علاوه‌بر رژیم خاص حاکم بر دریانوردی، مقررات مخصوصی را برای کشتی‌رانی رودخانه‌ای پیش‌بینی نموده‌اند. برخی دیگر از کشورها، از جمله فرانسه و مصر، رژیم حقوق کشتی‌رانی مختلط را اجرا می‌کنند؛ یعنی، مادامی‌که در آب‌های داخلی قرار دارند یا مسیر آب‌های داخلی به بندر واقع در سواحل رودخانه‌ای را طی می‌کند، از مقررات دریانوردی استفاده می‌کند و به محض ورود به قلمرو رودخانه، از مقررات کشتی‌رانی رودخانه‌ای پیروی می‌کند.